|
|
Вопрос о постройке Великого Сибирского пути возник в середине XIX в. В 50-е годы прошлого века об этом велась оживленная дискуссия в столичных и сибирских газетах и общее мнение было единым - рельсы должны пересечь Сибирь от Урала до Тихого океана. В последующие 30-35 лет такие города, как Пермь, Екатеринбург, Челябинск, Тюмень, Томск, Оренбург, Омск, Курган и другие боролись за проведение железной дороги именно через эти населенные пункты и каждый приводил массу доказательств в подтверждение своей правоты. В 1887 г. Министерство путей сообщения организовало железнодорожные изыскания в Сибири, а в 1890 г. были отпущены средства на продолжение Самаро-Златоустовской линии в направлении к Челябинску. В феврале 1891 г. правительство окончательно решило начать постройку рельсового пути в Сибири и притом с двух концов: от Владивостока к Уссурийску и от Челябинска к Кургану. Закладка дороги была приурочена к моменту возвращения наследника Цесаревича Николая Александровича из путешествия по странам восточной Азии. 17 марта 1891 г. был издан Высочайший рескрипт:
"Ваше Императорское Высочество. Повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений, Я поручаю Вам объявить таковую волю Мою, по вступлении Вами вновь на Русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению на счет казны и непосредственным распоряжением правительства Уссурийского участка Великого Сибирского пути... Александр".
Торжество закладки произошло 19 мая 1891 г. Наследник лично изволил наложить в тачку земли и свез ее на полотно строящейся Уссурийской дороги. Во Владивостоке наследник выстоял молебен при закладке здания вокзала, положил и заделал в раствор серебряную доску с подобающей торжеству надписью. 10 декабря 1892 г. был образован Комитет Сибирской дороги и председателем его был назначен наследник цесаревич, остававшийся на этом посту и после принятия титула императора, до закрытия Комитета.
Работы на западном направлении начались через год. Начальником работ по сооружению линии от Челябинска до пересечения с р. Обью, получившей название Западно-Сибирской, был назначен инженер К. Я. Михайловский. Работы должны были производиться одновременно в нескольких пунктах, под управлением инженеров. На участке от Челябинска до с. Введенского работал инженер Шульгин, от с. Введенского до Кургана и далее - Штукенберг, от 80-й версты от Кургана к Петропавловску - Адрианов и Залусский.
Строительство должно было дать средства к существованию тысячам семей, переживших страшный голод 1891 года. И как только 22 июня 1892 г. были объявлены подготовительные работы по постройке дороги на пункте, примыкающем к Кургану, сюда начали быстро стекаться огромные толпы обнищавшего населения, ожидавшего заработка. На первый раз принято было до двух тысяч человек, частью жителей Кургана, а в основном - из окрестных волостей. Плата производилась не поденно, а с выработки - за 1 куб.м земли платили от 1 руб. до 1 руб. 50 коп. Поэтому на работе оказались целые семьи: и старые, и малые - все принялись "робить чугунку".
4 июля 1892 г. в Кургане было объявлено о закладке дороги. Событие привлекло тысячи людей, сходившихся в праздничных нарядах к месту работ. Торжеством распоряжался заведующий работами инженер Штукенберг с тремя помощниками. В 10 часов утра началось молебствие,после окончания которого и окропления святой водою стоявших тачек с землею и самого полотна будущей дороги, местный протоиерей Н. Г. Грифцов ссыпал на полотно первую освященную тачку земли, а за ним по тачке ссыпали губернатор, инженер, городской голова и другие. Отсыпка полотна была самой трудоемкой работой, но она давала возможность трудиться целыми семьями. А вот укладка рельсов, начавшаяся в середине мая 1893 г., требовала уже разделения труда и требовала только мужской силы, поэтому она являлась самой живой и "спорой" работой. Впереди шли двое рабочих с четырехсаженной линейкой (длина рельса 4 сажени) и отмечали это расстояние на земляном полотне. За ними рабочие, размещающие шпалы, сваленные возчиками в костры. На 4 сажени - 12 шпал. За раскладчиками шпал следовали намечающие по шаблону постели для рельса, далее - рабочие, запиливающие эти постели, потом - затесывающие их. Следом шел рабочий с шаблоном, исправляющий недостатки, потом - осмаливающие постели, выравнивающие шпалы по шнурку. Наконец - разносчики рельс. Тут же и мальчишки, разносящие крепления, болты, костыли, накладки. И наконец, костылыцики, молотами забивающие костыли, которыми рельс пришивался к шпале. Потом путь рехтовался, выправлялся. Все это делали еще несколько партий, идущих в хвосте. Группа рабочих в 80 человек, разбитая на 17 отдельных занятий, укладывала в день от 4 до 6 верст.
Укладочные работы оплачивались намного выше, чем земляные. Костылыцики и разносчики рельс получали по 1 р. 90 к. -2 руб. в день при готовых харчах, возчики шпал - по 1 р. 50 к., осмольщики - 1 р. 25 к. Даже мальчишки зарабатывали 60-75 коп. в день. Но и работать приходилось много. Вставали в три часа утра, а работали до девяти часов вечера, за вычетом двух часов на обед, которые не всегда удавалось использовать полностью.Работы шли очень быстро, благодаря большой массе рабочих. Уже к октябрю все было готово к пуску участка Челябинск-Курган и был назначен день торжественного прибытия первого паровоза в Курган. Это было воскресенье, 4 октября. День выдался солнечным и теплым. Собираться начали с раннего утра. "Видна была и простая телега крестьянина, запряженная изнуренной лошаденкой, и бойкая тройка железнодорожного подрядчика, и заводские рысаки коммерсанта. Все это сливалось в одну общую массу, из которой к 10 часам утра образовались по обе стороны новой железной дороги две движущиеся живые стены, с нетерпением ожидавших прибытие невиданного еще здесь железнодорожного поезда". Над полотном дороги красовалась деревянная высокая арка, украшенная флагами и рельефным изображением герба Тобольской губернии, и выделялись слова "Курган - паровозу". На платформе из живой зелени была сделана другая арка, тоже украшенная флагами. Здесь разместились духовенство, городские власти и почетные граждане.
Ровно в 11 часов показался поезд, и стали слышны резкие звуки паровозного свистка. Наконец, окутав себя густым облаком дыма и пара, долгожданный поезд остановился. С ним прибыл начальник работ Западно-Сибирской железной дороги действительный статский советник К. Я. Михайловский, который, приняв хлеб-соль от городского головы, сказал: "По вашему приему я с восторгом вижу всю необходимость для края железной дороги". Затем состоялся молебен с окроплением локомотива и вагонов святой водою, после которого началось народное торжество.
Осенью 1893 года рельсы были уложены не до Кургана, а до 250-й версты, т. е. до Тобола, где начинались подготовительные работы по устройству постоянного моста. За Тоболом продолжалась отсыпка земляного полотна, а 1 мая 1894 г. приступили к укладке рельсового пути уже на Петропавловск, о чем инженер Штукенберг сообщал в телеграмме в Челябинск. Укладка шла успешно, в иные дни проходили по четыре версты, а иногда и более. К началу июля 1894 г. проложили уже 150 верст от Тобола к Петропавловску. К этому времени рельсы подвозились уже по железной дороге, т. к. был построен временный деревянный мост через Тобол. Испытания его проходили 22 октября 1893 г. Паровоз с тридцатью нагруженными вагонами медленно прошел по мосту. Газета писала: "Как бы ни был прочен мост, но все-таки вряд ли кто позавидует положению инженера, сидевшего время этой пробы на лавке под мостом, и машиниста, направлявшего поезд". Благодаря временному мосту и быстрой укладке рельсов, с 24 августа 1894 г. началось сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Омска. Постоянный же мост, железный, продолжал строиться.
Закладка его произошла 12 декабря 1893 г. Для большего удобства постройки моста Тобол был разделен на 4 рукава дамбами, по которым подвозили материалы и на которые складывали временно рельсы. К весеннему половодью мост нужно было построить - это пять каменных быков, на которых будет основан мост, металлические фермы ограждения и сам рельсовый путь. Самой сложной работой было устройство быков. Сначала собирался металлический кессон и устанавливался в русле реки, затем из него вода вытеснялась сгущенным воздухом и рабочие могли в нем свободно двигаться. Подкапывая дно под краями кессона, а он имел 5000 пудов веса, они постепенно его углубляли до твердого слоя, который мог служить надежною опорой для сооружения быка. Чем больше углублялся кессон, тем больше внутри его было давление, тем труднее было дышать. Работали сменами по 6 часов, круглые сутки, ночью при электрическом освещении от локомобилей. Зарабатывали от 2 до 10 рублей в сутки по мере углубления. Для прочности внутри кессона велась еще каменная кладка, а затем над ним сооружался сам бык из дикого камня, залитого цементным раствором.
Мост строился столько же времени, что и рельсовый путь от Челябинска до Кургана. В газете читаем корреспонденцию: "Постройка железнодорожного моста через р. Тобол около Кургана идет энергично - работают день и ночь. У простодушного обывателя кружится голова при осмотре этого гигантского сооружения и в голову лезет мысль о египетских пирамидах. Работают в воздухе на значительной высоте, работают на поверхности, земли и работают там, в земной глубине, откуда подымаются машиной мешки, наполненные землей... Работавшие над укладкой оснований быков рассказывают о тех трудностях, с какими сопряжена эта работа, так щедро оплачиваемая по 10 рублей в день. Работник, перевозящий вынутую землю, получает (с лошадью) теперь 1 руб. 10 коп. Вблизи моста находится группа землянок - жилища рабочих".За строительство мостов через Тобол и Ишим отвечал инженер Березин, регулярно бывавший на обеих стройках и строго следивший за точным исполнением всех требований.
Наконец пришел день испытаний железнодорожного моста. 10 марта 1895 г. в Кургане собралась комиссия, в которой были прибывшие из Петербурга инженеры Петроконский и Чижов, председательствовал Берс, наблюдавший за постройкой моста, подрядчик, инженеры и другие. Погода стояла холодная, но к мосту собралась масса публики, рабочие, учащиеся. Под каждым пролетом моста посередине были поставлены приборы, фиксирующие прогиб моста. Испытательный поезд был составлен из трех локомотивов по 3000 пудов весом каждый и двух платформ, груженных камнями, - по 600 пудов на каждой. "По приказанию председателя комиссии первым подал свисток кондуктор, ему откликнулись сразу три богатыря-локомотива, и поезд начал медленно подвигаться и, взойдя на первый небольшой пролет моста с нижней фермой, остановился. Тысячная толпа смолкла и как бы замерла. Инженеры спустились вниз осмотреть, что сделал гвоздь на аспидной доске прибора, и нашли прогиб незначительным. Поезд, простояв более чем полчаса, сошел обратно, и на приборе обозначилось, что прогиб стал на место". Таким же способом были испытаны остальные пролеты на .протяжении 235 саженей. Результаты оказались положительными, и с 10 марта 1895 г. движение по мосту было открыто.
Великий Сибирский путь вызвал такой экономический подъем в Сибири, что к 1904 г. дорога с трудом справлялась с перевозками, а война с Японией и значительное передвижение войск наглядно показали необходимость сооружения второго пути вдоль Великой Сибирской магистрали. Все технические вопросы по укладке второй колеи были возложены на начальника Управления по Сооружению железных дорог К. Я. Михайловского 18 октября 1904 г. В 1905 г. был закрыт Комитет Сибирской железной дороги и все дела его переданы в соответствующие министерства. В 1907 г. уже начали отсыпку земляного полотна для вторых путей на некоторых горных участках, но взамен второго пути между Курганом и Омском была спроектирована железнодорожная линия "Омск-Тюмень", к строительству которой и приступили в 1908 г. Но у Кургана была другая необходимость - соединиться железной дорогой с Екатеринбургом. Еще в 1894 г. курганское городское общество уполномочило городского голову лично представить правительству все данные в пользу рельсового пути от Петербурга через Вятку, Пермь, Екатеринбург, Шадринск и до Кургана, где и начинается Сибирская магистраль, что принесло бы громадную пользу всей Сибири и облегчило привоз сибирских грузов к петербургскому порту. Эти соображения были приняты во внимание, и в 1904 г. на средства казны произвели изыскания на линии Екатеринбург-Курган. Длина дороги укладывалась в 345 верст, стоимость в 18495565 руб. В 1911 г. начали строить ветку Синарская-Шадринск, на которой с 1 ноября 1913 г. началось регулярное движение товарных поездов, с 1 января 1914 г. - пассажирское, с 15 февраля 1914 г. - почтовое движение поездов.
Дальнейшее строительство было приостановлено в связи с первой мировой войной, а в 1916 г. возник новый проект - строительства железной дороги не на Курган, а от Шадринска на Мишкино, протяженностью в 201 версту. Мотивировалось это тем, что дорога будет обслуживать район в 20 тыс. квад. верст с населением в 40 тыс. душ. Но революция и гражданская война не позволили претворить этот проект в жизнь. Уже в советское время Научно-технический комитет при Наркомате путей сообщения в 1928 г. утвердил проект постройки железной дороги между Шадринском и Курганом. В 1929 г. строительство началось, и 25 марта 1931 г. товарно-пассажирское движение поездов на этой линии было открыто .
начало | Курган | главная
|
|
|
