Станция Курган

Рельсы уложены,по ним двинулись поезда,в документах появилось наименование "Станция Курган".Но к приходу первого поезда на станции не было ничего - ни депо,ни вокзала,ни кассы.Было предусмотрено,что станция Курган должна быть третьего класса,в отличии от Омска - второго класса или Шумихи - четвертого класса.Любая станция третьего класса должна была иметь пассажирское здание,т.е вокзал,иногда с буфетом,водоемное здание и гидравлический кран,товарную платформу и пакгауз, паровозное здание (депо) для одного или двух резервных паровозов. Вот это все и начали строить в Кургане. Газеты писали в мае 1894 года: "железнодорожный вокзал у нас еще не строится, но место для фундамента уже изготовлено; навален и камень, по которому приходится ломать ноги следующим к железной дороге".
В августе 1894 г.: "На станции происходит постройка вокзала и депо. Для водопровода уже проложены трубы на всем протяжении от Тобола до станции и воздвигнута башня".156 В октябре 1894 г.: "Вокзал железнодорожный почти готов, остается только покрыть".157 И к моменту пуска фундаментального железнодорожного моста вокзал готов. "Поезда битком набитые народом. Такого многолюдства при постройке железной дороги, вероятно, не имелось в виду, иначе вокзал устроен бы был гораздо больше и удобнее. В настоящее время большая часть пассажиров четвертого класса в ожидании поезда размещается на дебаркадере. Через общую же комнату положительно нет возможности пройти, не рискуя наступить на чьи-либо ноги. О буфете и говорить нечего - положительно мал и представляет скорее нечто в роде харчевни с распивочной торговлей, чем буфет Великой Сибирской железной дороги." В это же время было выстроено и депо.
В полосе отчуждения железной дороги довольно быстро выросли необходимые постройки. На карте города, составленной Н. А. Юшковым в 1906 г., видно, что за железнодорожным полотном разместились товарный двор, материальный двор, весы, хлебные сараи, строился театр и железнодорожный клуб. А со стороны города в полосе отчуждения разместились: продовольственный пункт, становище для переселенцев, сам вокзал, а перед ним сквер, лечебный покой, ледники, техническое училище, огороды, дворы II и III участков и еще один товарный двор. Станция находилась в 1,5 верстах от города, и за десять лет существования железной дороги территория между полосой отчуждения и городом была застроена железнодорожными рабочими. Возник поселок "Терпигорьевский", раскинувший свои улочки вокруг двух озер - Бошняк и Терпигорье. Западная часть поселка была за линией станционного водопровода - 8 кварталов разной величины, разделенных улицами: Шадринская, Челябинская, Вокзальная, Карьерная, Пограничная, Водопроводная и Болотная, которая тянулась через весь поселок, вдоль линии отчуждения. Между водопроводом и Телеграфным переулком, вокруг озера Терпигорье тоже было восемь кварталов, различных по конфигурации и размерам. Улицы здесь носили такие названия: Степная, Деповская, Средняя, Круго-озерная, Спорная, Узкая.
Между Телеграфным и Казарменным переулками, улицей Вокзальной и полосой отчуждения было 7 кварталов с улицами: Товарная, Грузовая, Бошняковская и Нобелевская. Две последние улицы упирались в озеро Бошняк, вокруг которого тоже было 8 кварталов разной величины, пересекаемых переулками Богородским, Бакиновским, Думским и улицами Озерной и Пакгаузной. В этой же части поселка, между озером Бошняк и полосой отчуждения находился склад товарищества "Братья Нобель". Правление этого товарищества было в С.-Петербурге, а во многих городах России, расположенных вдоль железной дороги, позволяющей доставлять продукцию в цистернах, были основаны склады. В том числе курганский склад "Бр. Нобель" всегда имел в продаже специальные нефтепродукты высшего качества. Это были смазочные вещества, бензин, масло для автомобилей, моторное топливо для двигателей, мазут и, конечно, сырая нефть.159 За железной дорогой был еще один поселок, называвшийся "служебным" и разбитый на 10 кварталов, среди которых улицы не имели названий, а шли под номерами: "1-я улица", "2-я улица" и т. д. Но к этому поселку примыкали шесть кварталов, протянувшихся вдоль полосы отчуждения, и здесь улицы в 1906 году уже имели названия: Омская, Петропавловская, Шевелевская, Галкинская, Курганская, Рябковская, Чаусовская, Смолинская и Глинская. За Петропавловской улицей было громадное болото, от которого осталось по сей день озеро, зарастающее камышом и засыпаемое строителями новых кварталов.
В этих поселках строили дома не только железнодорожные рабочие, но многие торговцы и жители города. К 1914 году в них проживало более 500 семей. За землю, отчуждаемую железной дорогой, в казну города вносились деньги, в т. ч. в 1895 году поступило 7105 руб.160 Еще больше денег поступало за перевозку грузов, "Тобольские губернские ведомости" от 6 ноября 1894 года писали: "Со дня открытия железной дороги по октябрь месяц (т. е. за год) поступило за перевозку грузов в местное казначейство 37822 руб. 42 коп., причем транспортной конторой "Надежда" отправлено до 20000 пудов разных грузов. Каждый пассажирский поезд до Омска выручает до 2000 руб., чего, говорят, во время постройки дороги совсем не ожидали". На станции действовали две транспортные конторы - упомянутая "Надежда" и почти одновременно с ней открытая "Россия". Грузы шли, главным образом, в европейскую Россию и к портам. Подводы, нагруженные мясом, сырыми кожами, салом, маслом, патокой, вереницей тянулись и день и ночь к товарным дворам. Переезды через железную дорогу были у деревни Мало-Чаусово и в северной части города - в створе Абаимовского переулка (теперь ул. Кравченко) и между Думским и Троицким переулками (улицы Комсомольская и Ленина). Перед вокзалом со стороны города были устроены склады-ледники для хранения 40 тыс. пудов масла и льдохранилища для снабжения льдом специальных поездов, перевозящих сливочное масло к столичным центрам и портам Балтийского моря.
Сначала между Курганом и Челябинском ходили в основном товарные поезда, в которых перевозили не только товары, но и пассажиров. Это были крестьяне-переселенцы, с которых брали 3/4 копейки с версты, а иногда везли вообще бесплатно. Когда движение было открыто до Омска, на линию Челябинск-Омск было доставлено 29 паровозов, 1010 крытых товарных вагонов и платформ и 31 вагон для пассажиров, каковыми несколько лет и обходилось пассажирское движение на Западно-Сибирской дороге. В пассажирских поездах с 30 августа 1894 года была назначена плата за каждый перегон между двумя ближайшими станциями: в III классе по 60 коп. с пассажира за один перегон, в IV классе - 30 коп., за один пуд багажа - 5 3/4 коп. 161 Между Москвою и Омском в 1896 г. было установлено беспересадочное курьерское движение поездов, скорость которых на сибирском участке не должна была превышать 25 верст в час. 162 В 1909 г. через Курган на Россию ходило четыре поезда: экспресс N 1, почтово-багажный N 3, скорый N 5 и товарно-пассажирский N 11, остальные товарные. Простую корреспонденцию по железной дороге стали получать раньше на три дня, чем из Тобольска.
О том, какое влияние оказала железная дорога на развитие Кургана уже через два года своего существования, очень красочно написал неизвестный автор. "Смотрим и собственным глазам не хочется верить! Много ли времени прошло с тех пор, как мы услышали первый свисток локомотива, возвестившего нам о доведении до нашего города Великой Сибирской железной дороги, соединившей нас с Европой, а уже нас узнать нельзя! Откуда взялась эта лихорадочная деятельность, сообразительность, энергия? Откуда взялись средства, которых прежде днем с огнем отыскать было невозможно! Неужели этот пронзительный свисток локомотива, возвещающий о приходе поезда, имеет такую магическую силу будить людей от вековой спячки, апатии! Да, мы проснулись! Осмотрелись кругом, увидели тьму, нас окружающую, грязь, в которую опустились по уши, и быстрыми шагами зашагали вперед, к свету, пробитому к нам великим путем! Нашлись у нас люди, которых мы прежде не замечали, нашлись у нас и общественные деятели-инициаторы, нашлись и средства, и рабочие руки!"
Западно-Сибирская железная дорога была разделена на 9 участков, а каждый участок разбит на дистанции. Станция Курган относилась ко второй дистанции второго участка и являлась местопребыванием начальников второй и третьей дистанций. В 1894 г. начальником второй дистанции был коллежский секретарь Андрей Андреевич Цорн и третьей дистанции - коллежский секретарь Василий Захарович Красовский. Оба жили в Кургане.

начало | Курган | главная